节能减排：公务车要带头，私家车是大头2012-02-09据同日其他媒体披露，公务车轮休、推行公务自行车等举措并非首次提及，早在4年前国务院办公厅就印发过类似通知，多个省、市也曾大力推广，但大多不了了之。在全力支持《方案》的实施与到位的同时，笔者还要“反戈一击”：就节能减排而言，公务车固然要带头，但私家车才是大头！
得益于多年来自上而下的内部改革、反腐倡廉，公务车在数量上缓慢增长，在行动上备受约束，它们已不是环境污染的“主要增长点”，倒是私家车近年以几何级数增长，不但在数量上超过公务车N倍，在道路占有上也是公务车的若干倍。就节能减排而言——缺乏约束的私家车，才是最需着力控制的。否则，公务车所有的“减量”，也不够私家车几天的“增量”，这么简单的数学题，你懂的。
现在的私家车发展到了什么程度？笔者所在的东部欠发达、准三线城市，每天上下班时间、周末都堵车，部分重点卫星镇每天也周期性“肠梗阻”。近几年省、市、县、乡全力修路，仍抵不住私家车增加的需求。一个单位20多人，公务车1辆，私家车9辆，新招录人员多是“有车族”。“幸亏”现在用车存在“三高”（油价高、高速收费高、停车费高），否则，蓝天白云都别想看了，“暗无天日”的日子将很快到来。
都盯着公务车却对私家车避而不谈，这对节能减排没啥意义。但凡坐上公务车的，有几个买不起私家车？公务车严管甚至大量革掉，机关内车辆将锐增——享受车补的官员，买车用车不会落伍于社会人士。所以，节能减排，除了落实《方案》、严管公务车之外，私家车也在积极参与其间。环保人人有责，咱们的国情决定了私家车不能成为主要代步工具。
' />公车限行“旧闻”成“新闻”背后的民意2012-02-09“政府机构公务车每周少开一天”经媒体报道后，引发网民热议，很多网友关心“谁来监督政策的具体实施，谁来惩罚”。央视也对“公车限行”高度评价，认为“这绝不仅仅是节能减排的事情，从更大的范围来看，恐怕也是一种政府思路的转变”。
不过，来自发改委以及国务院机关事务管理局的说法称，这只是一个倡议，并不具有约束性，“今后可能会出细化的工作计划安排”。更有媒体指出，公车限行其实并非首次提及，早在2008年，国务院办公厅就印发《关于深入开展全民节能行动的通知》，多个省市也曾大力推广，但大多最终不了了之。
4年前就已出台的一项政策，如今又以“新闻”的方式引发公众关注，多少显得有些扎眼。公众之所以会将“旧令”当“新政”，至少说明两点：一是公车问题和4年前相比没有太大改观，公众看不到有这样的制度在发挥作用；二是对制度层面的强制性推动，翘首以待。
而这两点之间，多少有些因果关联。其实，除了2008年国办印发的要求公车轮休之外，多年以来，各地不乏关于公车限行的种种地方性规定。甚至每年的法定节假日，很多地方政府都会明文规定“封车”。至于一般性的政府部门、事业单位内部与公车限行有关的规定，更是屡见不鲜。
但可惜的是，这些规定大多止于“文牍旅行”、层层转发，而缺乏“约束性”的举措。这样无“约束性”的规定，即使一遍遍“倡议”，言之谆谆，又怎么可能管得住公车？
这样的情形不应再持续。公车年年“限行”却年年“行而不限”，不仅会让公车的问题如雪球般越滚越大，还会让政策“弹性”日渐增大，损害政府的公信力。
“每周少开一天车”的《方案》纵然不完善，但既然已经“倡议”了4年，为何不进行相应评估，增强约束性，并因势利导，辅以更加细化、操作性更强的配套措施，以制度的力量推动实施，并确保其连续性呢？
如果说4年前提出没有“约束力”的“倡议”，还情有可原，那么在4年之后，公车的问题越来越受到公众关注，公车改革也已正式写入政府工作报告之后，还继续止步于这样的“口头倡议”，就显得力度不够了。
政府每一次治理公车消费的努力，都会引发民众的高度期待，这样的舆论底色，其实正是政府推进、深化公车改革的良好契机。而要把公车改革落到实处，则需要各级政府部门如央视评论所说，转变思路，拿出真有“约束性”的举措来。
' />公车与其“限行”不如“限量”2012-02-09以每周五个工作日计算，如果政府机构的公车每周少开一天，就可以减少20%的公车使用量。如果这项政策落到实处，不但可以大大节省公车的运行费用，还可以缓解城市交通压力、减少尾气排放，可谓“一石多鸟”。
其实，早在4年前,国务院办公厅就曾下发《关于深入开展全民节能行动的通知》时,就明确要求各地公务车每周少开一天。可是，这项政策后来就在“上有政策、下有对策”的背景下成了浮云, 有了“上集”就没有了“续集”。
如今,有关部门旧调重弹,其最终目的还是为了减少公车的使用量，遏制公车总数量的上升。这首“旧曲”能否弹出新意,这值得我们期待。
一方面，为防止公车尾号限行政策再次成为浮云,相关部门可以制定一系列配套措施,邀请媒体公众参与监督,对违反规定的单位和个人予以严惩等来让政策“落地”，让政府机构公车“守规矩”，不敢上路。
另一方面，如今我们的政府机构并“不差钱”，如果公车尾号限行政策真的“斗硬”，那么一些政府机构就会在公车尾号上下功夫，在公车的数量上做文章，比如一车两牌、多配公车等，以达到部分尾号公车限行，还有公车上路的正常工作“状态”。
这样一来，“公车尾号限行”最终就只有两个结局：一是政策“落地”，公车数量增加，二是政策半途“流产”，公车限行再次成为浮云。显然，以上两种结局对公众来说都是“杯具”，党和国家、社会公众都“伤不起”。
要想彻底改变这种“杯具”的现状，还需我们想得更多、做得更实，好好反思才对。试想一下，每周减少20%的公车上路也能满足正常的办公需要,那么真正的公车问题显然不在于使用量,而是数量本身就供过于求。
样的逻辑推理并非天方夜谭。数据显示，2010年我国政府采购汽车金额攀升至800亿元，占总采购规模的14%，平均年增速超100亿元。而从“陕西人事厅每三人一辆公车”等个案中也可以应证公车之泛滥。
伴随着庞大的公车开支,还有公车对于能源消耗、环境污染、交通拥堵的显著影响。相比之下,公车尾号限行带来的“综合效益”实在是“小巫见大巫”。
从这个意义上说，“公车限行”固然看上去很美，但注定将是一个“杯具”。因为公车与其“限行”不如“限量”，要知道公车少开一天是“漫步”，少配一辆才是“跑步”，只有“跑步”前进，公车改革才能真正迎来实质性的春天。
' />公车改革着力点不在限行在削减2012-02-09正如叶青代表所言，面对公车限行，结果往往只会造成“上有政策、下有对策”。公车改革目标如果脱离实际，或只追求表面效应，只能是期待越大失落越大。国家发改委之所以要求公务用车每周按照牌号限行一天，着眼点很大程度上是为了缓解日益拥堵的交通。有资料显示，北京奥运期间公车停驶率达70%，但并未影响公务，这说明较大幅度地减少公车数量并不会影响政府正常工作的进行。因此，笔者认为，与其规定公车限行不如削减数量，这才是治本之策。
而要做到这一点，最基本的前提就是要摸清家底，向社会公布现有公车的存量。去年，北京市在全国率先公布了该市的公车数量：截至2010年底，北京市党政机关、全额拨款事业单位公务用车实有数为62026辆，其中市级公务车20288辆。虽然统计口径有些争议，但这种公开毕竟是全国首次，具有巨大的示范效应和积极意义。公车总量信息缺失，公众就很难推算各部门公车的运行费用，细致地比较和评判自然也无从“下嘴”。
仅有明确的公车家底还远远不够，更重要的是在此基础上，彻底地、大幅度地减少公车数量，这是真假公车改革的试金石。应该把公车减少到什么程度？自然是智者见智、仁者见仁，但有些原则是应该明确的。比如，以1994年公布的《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》为依据，只能在它的基础上比它管理更严格、数量更压缩，而绝对不能以长期以来公车消费极度失控泛滥的现状为依据，绝对不能借改革之名把历史造成的非法获得利益固定和保护起来。另外，一些国家的成功经验也是可以借鉴的。比如，据报道韩国首都首尔只有47台公车，政府机关运转和公务员办公依然没有受到丝毫影响。这些做法和经验都值得研究，吸纳到公车削减的改革方案中。只有实打实地把公车的数量降降到与公务活动相对应，才能真正体现各级党委政府推行公车改革的决心，才能真正取信于民。从这个意义上讲，笔者赞同叶表代表的观点，公车改革不能仅仅停留在号召性的“公车限行”。
' />公车“少开一天”不如“少配一台”2012-02-08全民节能，政府先行。公车每周少开一天的最大看点，就在于政府部门以自我约束的方式，带头为民众做好表率，共同推动节能减排。不过，制度初衷虽好，执行效果却不容乐观。事实上，早在2008年，国务院办公厅就曾下发《关于深入开展全民节能行动的通知》时，明确要求各地公务车每周少开一天。结果呢，除了引起一时的社会轰动外，此事很快就归于沉寂，不了了之。
如今，有关部门旧调重弹，能否弹出新意，无疑要打上一个大大的问号。当然，为防止少开一天公车沦为一纸空文，我们可以制定一系列配套措施，邀请社会公众参与监督，对违反规定的单位和个人予以惩戒。但是，在“上有政策、下有对策”的背景下，一些地方和部门必然会极尽能事予以应对，比如一车两牌、多配公车、请下属单位派车等。这也就意味着我们的监督将付出更大的成本，陷入“猫鼠游戏”的泥淖。
除了担心实施效果外，少开一天车政策本身存在的悖论更值得反思。每周五个工作日，每天停开两个尾号，就意味着减少20%的公车上路。既然如此也能满足正常的办公需要，那么真正的公车问题显然不在于使用过度，而是数量本身就供过于求。这并非纸面上的逻辑推理。事实上，从“陕西省人事厅每三人一台公车”等个案中，一些地方和部门的公车泛滥可见一斑。
据统计，目前我国行政事业单位每年仅公务用车消费支出每年就达1500亿至2000亿元，每辆公车年消费额平均为8万元至10万元。与庞大的开支伴随而来的，还有公车对于能源消耗、空气污染、交通拥堵的显著影响。相比之下，每周少开一天公车带来的节能减排实在有些寒酸。
一方面，限制公车使用只是治标，且容易遭遇“软抵抗”，效果大打折扣；同时，即使每周少开一天能够落到实处，可车辆的保养费、折旧费和司机的工资，依然需要纳税人埋单。扬汤止沸，不如釜底抽薪。公车“少开一天”，不如“少配一台”。在韩国，首尔市政府为解决交通问题，采取了一系列以身作则的措施，其中最重要的一项便是把“官车”数量砍到只剩4辆。我们需要的就是这种壮士断腕的精神。
除了“少开一天”，此次实施方案还提出“推进公务用车制度改革”。这不免让我们多了一份期待。“少开一天”一小步，“少配一台”一大步。与限行的“小节能”相比，减少公车数量才是“大节约”。同时，也只有削减公车出行的福利特权，才能推动公务自行车更好地上路。
' />公车“限行”不如干脆卖掉2012-02-08推行公车限行，首先遇到的是执行和监督的难题。如何辨识公车？公车限行谁来执行、谁来监督？如出租车、公交车可以用红、黄、绿等亮色让公众识别，而公务车因工作需要主要以深色特别是黑色为主，但黑色也是民用车辆的常用颜色，很难让公众明显分辨和直接参与。
有些地方已经实行了公车GPS定位管理平台，推行公车“限行”，实行对公车“限行”的内部监督，或许并不困难。可是，并不是所有的地方公车都有这样的技术监督平台。
公车每周限行一天，意味着有20%的公车资源被闲置。所以，要让公车限行的政策落到实处，不如将部分闲置公车卖掉。这既能够减少公车数量，降低公共经费，而且也方便了公众监督。
□博思（学者）
' />“公车每周限行一天”看上去也不美2012-02-08号召全民行动节能减排是美的，要求开空调时关好门窗且每天少开一小时空调是美的，提倡废旧电脑、打印机、电池、灯管、报纸和包装物回收利用是美的，引导餐厨垃圾资源化处理以及上下两层楼不乘电梯也是美的，可是，建议领导1公里以内步行、3公里以内骑自行车、5公里乘坐公共交通工具看上去是美的，“公车每周限行一天”则看上去也不美了，“开展公务自行车试点”那简直是很丑陋了。
为什么这样讲呢？因为架空这种政策的对策太多了啊。对付“按牌号尾数每周少开一天”，多备几辆车就是啦；至于“严禁超编制采购公务用车”，拿到企业报销就是啦。许多领导的坐骑都是超标越野车，而且都不是本单位的编制，对此君说不知请的话，要么骗百姓，要么骗自己。“公务自行车”就别试点了，否则购买后做样子骑几下就扔在车库，也是浪费纳税人的钱。2月7日人民网报道了财政部财政科学研究所副所长刘尚希的话，“不能让县长骑着自行车到处去开会、检查和应急”。
如果真的“1公里以内步行、3公里以内骑自行车、5公里乘坐公共交通工具”，那么所有的公车都不必要了。这能贯彻下去吗？明明无法贯彻的文件，下发了有什么意义？做做样子给百姓看吗？百姓的智商不能低估了啊，大家都明白的。其实，领导公车的消费更多是耗在远距离行驶上，如果领导到上级行政城市开会，比方乡镇到县城，县城到市城，市城到省城，省城到京城，如果能乘坐长途客车或者火车的话，倒真的能节能减排很多很多的。
这份《“十二五”节能减排全民行动实施方案》，如果没有奖惩措施，光靠道德说教，仅靠理性自觉，那么只能长年累月地耐性等待发生效果吧。对于中低收入的广大老百姓们，贫困户和低保户们，可以说一直在省吃俭用，不大会铺张浪费的，他们是节能减排的典范。在社会整体上要想节能减排显著见效，工作重点应是切实有效地限制公款消费，倡导社会服务窗口单位适当消费，譬如商场银行的空调不要开得太厉害，还可以引导富豪们合理消费。
要想有效限制无度无约束的公款消费，最关键的还是公开“三公消费”的全部信息，接受人民的监督和比较。譬如多少人口的城市，公款消费总额，往年是多少，现在是多少，并辅之以奖惩措施。刘尚希说，技术问题、认识问题以及各种各样的担心，是导致“三公”经费公布难的主要原因。笔者却认为，恰恰是刘所长所在的财政部财政科学研究所，有义务、有职责解决“三公”经费公布难的技术问题和认识问题。
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